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**代汽车钢
这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，**车企普遍采用的DP钢、CP钢、热成形硼钢都属于**代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa%的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和安全性需求。 [2] 
*二代汽车钢
这类钢材（如TWIP钢、奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa%的水平，实现了强度和可塑性的同步提升。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2] 
*三代汽车钢
这类钢材性能和成本介于**代和*二代汽车钢之间，强度高、可塑性强，性价比更易被企业接受。*三代汽车钢可以全面应用在汽车车身、悬挂、发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的*三代汽车钢，能比**代汽车钢轻10%左右，让汽车更省油。
2009年，中国钢研在实验室研究出了兼具高强高塑特性的*三代汽车钢，其抗拉强度比**代汽车钢翻两番，延伸率达到35%，合金含量却不到*二代汽车钢的三分之一，生产成本只比**代汽车钢多几十元；算上工艺成本，也只比**代汽车钢多百元左右。但与*二代汽车钢相比，*三代汽车钢成本则下降了近7成。去年下半年，太原钢铁公司在生产线上开发出*三代汽车钢热轧卷和冷轧板，实现了部分生产技术的固化定型。现在科学家正在继续克服*三代汽车钢的温成型技术、镀锌板技术和冷轧卷技术，预计到2014年有望实现大规模商用。 [2] 
应用前景编辑
钢板薄0.1毫米油耗可降5% 。*三代汽车钢不仅性能优异，更重要的是，其成本也被控制在了车企和消费者能接受的范围。
翁宇庆院士表示，*三代汽车钢吨钢生产成本只比**代汽车钢多几十元；算上工艺成本，也只比**代汽车钢多百元左右。但与*二代汽车钢相比，*三代汽车钢成本则下降了近7成。
成本的增加换来的是钢材强度的提升，在有些零部件上，使用更薄的*三代汽车钢，能比**代汽车钢轻10%左右，让汽车更省油。
“欧洲一家豪华车生产企业已经做过测算，用我们的*三代汽车钢，车身外壳只要用0.6毫米厚的钢板就行，而用**代汽车钢，钢材厚度要达到0.7毫米。车身更轻的代价只增加240欧元钢材成本，约合人民币2100多元。但由此带来的汽车油耗可下降5%左右，照现在的油价，跑5000公里就能把增加的成本找齐。”翁宇庆说。